PFA - Planfeststellungsbeschluss

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Das Eisenbahn-Bundesamt bescheinigte im Planfeststellungsbeschluss:

“Die Belange behinderter und mobilitätseingeschränkter Menschen werden in ausreichendem Maße berücksichtigt. Eine vermeidbare Benachteiligung ist nicht zu erkennen.”

„Vermeidbare Benachteiligungen“für Bahnkunden durch S21
bleiben in hohem Maße vorhanden.

Grundlage DB-Richtlinien: “Personenbahnhöfe planen”

Aktualisierung der DB-Richtlinien aus der Modulfamilie 813 “Personenbahnhöfe planen”
hier Modulgruppe 81302 “Bahnsteige und ihre Zugänge planen” vom 14.10.2005
813.0101 - Planungsgrundlagen und -grundsätze
813.0201 - Bahnsteige konstruieren und bemessen
813.0202 - Bahnsteigzugänge konstruieren und bemessen
813.0203 - Bahnsteigüberdachungen konstruieren und bemessen
813.0204 - Ausstattung der Bahnsteige und ihrer Zugänge
Quelle: vkib.de/81302bahnsteige_zugaenge.pdf

Die seit 1.5.2012 gültige Neufassung der Richtlinien liegen uns noch nicht vor.


Planfeststellungsbeschluss

Eisenbahn Bundesamt Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 (Talquerung) vom 28.01.2005
Planfeststellungsbeschluss (PFA) „Projekt Stuttgart 21“
Planfeststellungsabschnitt 1.1
(Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) 389 Seiten
oder: www.das-neue-herz-europas.de/informationsmaterial/pdf-download
unter „Planfeststellungsabschnitte (PFA)“

Einige Auszüge betreffend S21, Sicherheit und Barrierefreiheit:

Zur Gesamtsituation: PFA 4.9. und 4.9.1. (ab S.374)
4.9. Belange behinderter und mobilitätseingeschränkter Menschen

Die Belange behinderter und mobilitätseingeschränkter Menschen werden in ausreichendem Maße berücksichtigt. Eine vermeidbare Benachteiligung ist nicht zu erkennen.
Anmerkung: Also sind Benachteiligung zu erkennen, die nicht zu vermeiden sind!

4.9.1. Die Nutzbarkeit des neuen Bahnhofs auch für mobilitätseingeschränkte Personen ist sichergestellt. Zum einen sagt die Vorhabenträgerin hinsichtlich Rampenneigungen, Ausmaßen von Fahrstühlen usw. die Einhaltung der DIN 18024 zu. [...] Unumgängliche Abweichungen von dieser technischen Norm können zwar im Einzelfall zu Umwegen führen, stellen jedoch die grundsätzlich vorhandene Möglichkeit der barrierefreien Erreichbarkeit aller wichtigen Bahnhofsbereiche nicht in Frage. Sie sind daher vertretbar und beeinträchtigen die Rechtmäßigkeit des Gesamtvorhabens nicht. Zudem hat die Vorhabenträgerin auch zugesagt, im Laufe des weiteren Verfahrens zusätzliche Optimierungsmöglichkeiten zu prüfen.

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Eisenbahn-Bundesamt Sondergenehmigung Zur S21-Bahnsteigbreite:

4.8.2.4. Bauliche Aspekte (S.371)

“Der allgemeine Einwand, die vorgesehenen Platzverhältnisse führten zu einer individuellen Beeinträchtigung des Sicherheitsgefühls, bietet keine substantiellen Anhaltspunkte für eine tatsächliche Gefährdung der öffentlichen Sicherheit. Beanstandet wird darüber hinaus, die begehbare Bahnsteigbreite neben den Treppenanlagen sei unzumutbar schmal und gefährlich. Vorgetragen wird zudem, dass einzelne Treppen zu steil und daher kaum begehbar seien. Auch diesem pauschalen Vorbringen können keine Anzeichen für die hinreichende Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintrittes entnommen werden. Zudem hat die Vorhabenträgerin zugesagt, die einschlägigen technischen Normen einzuhalten. Mögliche Optimierungen wird sie im Zuge des weiteren Verfahrens in die Unterlagen einarbeiten. Eine speziell durch die baulichen Anlagen bedingte Gefährdung für die öffentliche Sicherheit kann daher ausgeschlossen werden.

Schließlich wird vorgebracht, das Vorhaben biete aufgrund seiner baulichen Lage unter der Erdoberfläche ein besonders attraktives Ziel für terroristische Anschläge. Die Anhörungsbehörde ist sich der abstrakten Terrorgefahr bewusst. Angesichts der Unberechenbarkeit und Vielfalt möglicher gewaltsamer Aktionen und in Anbetracht des heutigen Zustandes mit ebenfalls weiträumigen unterirdischen Anlagen (Klett-Passage, Stadt- und S-Bahn-Ebenen) ist jedoch eine besondere Erhöhung der diesbezüglichen Gefahr für die öffentliche Sicherheit nicht zu erkennen. Zudem bietet das moderne Rettungskonzept gegenüber dem heutigen Zustand einen verbesserten Standard.”  

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Auszug Zum S21-Bahnsteiggefälle:

PFA 4.8.3. Eisenbahnspezifische Anforderungen (Seite 372)

Im Zuge des geplanten Vorhabens sind Ausnahmen vom Regelwerk der Bahn erforderlich. Diese sind korrekt und vollständig in den Antragsunterlagen (Erläuterungsbericht Teil III, S. 85) dargestellt. Diese Ausnahmen werden hiermit zugelassen. Im Einzelnen sind dies:

(1) Längsneigung im Bahnhof (§ 7 (2) EBO i.V.m. Modul 813.0201, Abschnitt 3(3)
Die Vorhabenträgerin hat für den neuen Hauptbahnhof die Zulassung für eine Gleisneigung, und damit zwangsläufig auch für eine Neigung der Bahnsteige, abweichend von der üblichen Regelneigung in Bahnhöfen (2,5 ‰) von 15,143 ‰ beantragt. Begründet wird dies damit, dass eine flachere Neigung unter Beachtung der Zwangspunkte der vorhandenen Stadtbahnstrecken und der besonders schutzwürdigen Belange des Mineralwassers nicht möglich sei.

Hiergegen wird vorgetragen, dass der Bahnhof wegen seiner Schieflage eine Gefährdung für den Betrieb und damit auch für Reisende darstellen würde. Dies sei zum einen dadurch begründet, dass gerade in Bahnhöfen mit längeren Wartezeiten gerechnet werden müsse, Bremsen bei längeren Halten jedoch an Wirkung verlören und ein selbständiges Losrollen eines Zuges daher nicht auszuschließen sei.

Außerdem seien erforderliche Bremsproben in dem geplanten Bahnhof nicht möglich. Gegen die beabsichtigte Bahnsteigneigung wird vorgetragen, dass Kinderwagen, Rollstühle, Gepäckkarren, Koffer, usw. sich selbständig in Bewegung setzen und auf die Gleise stürzen könnten.
Die hiergegen vorgesehene Neigung der Bahnsteige nach innen und die Beschaffenheit des Bodenbelages führe zu einer unzumutbaren Erschwernis für Reisende mit Gepäck. Zudem könnten sich die genannten Gegenstände auch aufgrund der Innenneigung selbständig machen und damit ein erhebliches Gefährdungspotential für die Selbstverletzung und die Sicherheit anderer Reisender darstellen.

Eisenbahn-Bundesamt Sondergenehmigung zum Gefälle

Eisenbahnspezifische Bestimmungen stehen der beantragten Längsneigung von 15,143 ‰ im neuen Stuttgarter Durchgangsbahnhof nicht entgegen.

Die Vorhabenträgerin hat die hierfür notwendigen Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt.
Dies sind zum einen größere Querneigungen der Bahnsteige zur Bahnsteigmitte, rollhemmende Beläge, selbstbremsende Gepäckkarren, sowie Hinweisschilder oder sonstige optische Hinweise auf erhöhte Längsneigung und eventuell erschwerte Benutzung der Fahrzeuge (Ein- und Ausstieg).

Zudem lässt sowohl die Eisenbahn- Bau und Betriebsordnung als auch die Konzern-Richtlinie 813 Personenverkehrsanlagen für die Bahnsteige selbst Querneigungen von bis zu 20 ‰ zu.
Die gewählte technische Ausführung der Bahnsteige mit einer zur Bahnsteigmitte fallenden Querneigung von 10 ‰ (vgl. Erläuterungsbericht Teil III, Kapitel 2.5.1) gewährleist eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine Gefährdung ist somit auszuschließen.

Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle. Diese Funktionen werden in den jeweiligen Wartungsbahnhöfen erfüllt.

Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden.
Auch werden in der Regel bei durchgehenden Zügen keine Bremsproben erforderlich, so dass auch der Einwand der nicht mehr durchführbaren Bremsproben ins Leere geht.

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Auszug Zum S21-Fildertunnel:

PFA1.2 Fildertunnel (Seite 303)

(4) Betriebstechnische Ausstattung zur Selbst- und Fremdrettung
Zur Selbstrettung sind an jeweils einem Querschnittsrand der eingleisigen Tunnel Fluchtwege mit einer Mindestbreite von 1,20 m und einer lichten Mindesthöhe von 2,20 m vorgesehen.
Sie sind eben und hindernisfrei ausgestaltet, ausreichend beleuchtet und mit Handläufen gesichert, so dass auch bei schlechter Sicht (z.B. im Falle starker Rauchentwicklung) eine Orientierung möglich ist.
Damit entsprechen sie der Anforderung der Tunnelrichtlinie (Nr. 2.2).

Die weitergehende Forderung nach einer Verbreiterung der Fluchtwege ist daher zurückzuweisen.
Wie die Vorhabenträgerin glaubhaft dargelegt hat, belegen Erfahrungen aus Übungen zu Tunnelereignissen [Anmerkung: siehe Feuerwehrübung], dass fliehende Personen in dem Bereich neben einem Zug fast ausschließlich hintereinander hergehen, obwohl die Fluchtwegbreite [Anm.: Fluchtwegbreite real, weil Zug in Kurve liegt: 0,80 m!] ein Überholen zuließe.

Da zudem die befahrbaren Tunnel mit einer durchgängigen Oberfläche auf dem Tunnelboden ausgestattet werden und die Gleisköpfe nur 3 cm nach oben herausragen, kann hinter den jeweiligen Zugenden [Anm.: ICE-Länge ca. 410 m] die gesamte Tunnelbreite von ca. 7 m zur Flucht genutzt werden.

Eine Verbreiterung des Fluchtweges auf Kosten eines breiteren Tunnelquerschnittes wäre aufgrund der damit verbundenen Eingriffe daher nicht verhältnismäßig. [Anm.: Maßnahmen zur Sicherheit der Bahnkunden “nicht verhältnismässig?!”]

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