Stresstest / Leistungsnachweis

Stresstests der Gegner:

12.07.2011: Stresstest ja – aber transparent, ergebnisoffen und fair!
Jochen Stopper, Stadtrat der Grünen und Mitglied im Aktionsbündnis
Dr. Brigitte Dahlbender legt die Einschätzung des Stresstests durch das Aktionsbündnis dar und geht auf von der Bahn ignorierte Forderungen des Schlichterspruchs ein.
Dr. Christoph Engelhardt erläutert seinen Artikel zur “Leistungsfähigkeit von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen”.
Prof. Dr. Wolfgang Hesse war schon während der Schlichtung aktiv involviert und wird an dem Abend schwerpunktmäßig zu “Betriebskonzepte und Integraler Taktfahrplan” referieren.
Steffen Siegel von der Schutzgemeinschaft Filder wird erklären, warum ein Stresstest substanzlos ist, wenn die Bahn nicht vorab ihre Planungen für den völlig ungeklärten Filderabschnitt der Öffentlichkeit zugänglich macht, da die Zulaufstrecken, auch das Nadelöhr Filder, maßgeblich die Kapazität des Tiefbahnhofs bestimmen.
Karlheinz Rössler von VIEREGG-RÖSSLER GmbH Innovative Verkehrsberatung: In 3 Min. zu den Geißlerschen Stresstest-Forderungen und zur Leistungsfähigkeit vom heutigen Stuttgarter Hauptbahnhof
Publikumsdiskussion
11.07.2011: Stresstest der Bahn AG zu Stuttgart 21. Fazit: Thema verfehlt!
Mit den Experten Dr. Christoph Engelhardt, Klaus Wößner, Prof. Dr. Wolfgang Hesse
10.07.2011: Stuttgart 21: Stresstest der Parkschützer


Kurz gefasste Gegenüberstellung von S21 - K21
Warum die Schlichtung wichtig, der Schlichterspruch jedoch falsch war.
Ein Appell an die Vernunft. S21-K21_Gegenueberstellung.pdf

Presse-Veröffentlichungen:

derFahrgast 1/2011: „Stuttgart 21 plus“: Noch mehr Tunnel – wer soll das bezahlen?
Eine Analyse der Nachbesserungsvorschläge des Schlichterspruchs derFahrgast

23.07.2011: stern.de online: Neues von ARNO LUIK.
Aus den geheimen Azer-DB-Papieren und anderen verheimlichten Unterlagen zum Immobilienprojekt Stuttgart 21:
“Geheimpapier zu Stuttgart 21: Sprengstoff in einem Politthriller”
Was kostet Stuttgart 21? Der Politik hat die Bahn ihre wahre Einschätzung vorenthalten. stern.de veröffentlicht hier eine Kosten-Analyse, die nicht einmal die Regierung in Stuttgart kennt.
LESEN!!!  Es lohnt sich ... vor allem für SPD-Politiker in Baden-Württemberg: stern.de

23.07.2011: Selbst der SWR weist inzwischen auf kritische Stellen hin!
SWR-Redakteur WILM HÜFFER hat auch das Kleingedruckte in dem rund 200-seitigen Bericht gelesen.
Titel: Ein Ergebnis mit einigem "Wenn und Aber". Lesen Sie selbst: swr

22.06.2011: Winfried Hermann 62-Züge in der Spitzenstunde

ndr: Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21
Die Gretchen-Frage: Was leistet K20? Oder: Herleitung der Kopfbahnhofformel S21 Plus

Satire ein / Stresstest bestanden: Mit Feuerlöschern für Rollstuhlfahrer / Satire aus

Landesverkehrsminister pocht auf die Kapazität von K20


Vorlage Offener Brief

zum geplanten Stresstest ohne notwendige K20-Grundlage aus dem Umfeld der Ingenieure f. K21:
Verkehrsministerium u.a.: poststelle@mvi.bwl.de

Offener Brief

Sehr geehrter Herr Hermann, sehr geehrter Herr Kretschmann, sehr geehrter Herr Laternser, sehr ....

Die DB hat die absolute Grenze für die Leistungsfähigkeit im Kopfbahnhof mit 37 Zügen angegeben.
Herr Grube sagte am 11.10.2010 in der Liederhalle bei der Podiumsdiskussion der IHK „der Hauptbahnhof ist heute was die Kapazität angeht absolut an der Grenze, wir können heute pro Stunde etwa 25 Züge abfertigen“
www.fluegel.tv/index.php?article_id=44, (Minute 32 bis 33).
Auf der Internetseite "direkt zu Stuttgart 21" gibt Herr Kefer die Leistungsfähigkeit mit 37 Zügen an:
http://direktzu.de/stuttgart21/messages/29994.
Im "Dialog 21" Ausgabe drei 2011 Kapitel "Virtueller Härtetest für Stuttgart 21" lautet die Aussage: "Die Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs beträgt 37 Züge pro Stunde"
http://dl.dropbox.com/u/32721137/Dialog21Januar2011.pdf.

Die Bahn hat aber einen neuen Leistungsbeweis für den Kopfbahnhof geliefert, indem sie im Fahrplan vom 12.12.2010 bis 28.4.2011 in der Stunde 7 – 8, Montag bis Freitag, 44 Züge fahren lässt und das ohne Gleis 1 und Gleis 1a, die wegen Bauarbeiten abgehängt sind.
http://dl.dropbox.com/u/32721137/Fahrplan%20Stuttgart%20Hbf%20Stunde%207%2B8.pdf.

Die Richtigkeit meiner Angaben können Sie sich von Fa. Vieregg - Rössler GmbH (Anschrift siehe http://dl.dropbox.com/u/32721137/VR-Angebot080411.pdf) und von Herrn Arno Luik, Tel: 040 37 03-3665, luik.arno@stern.de ; bestätigen lassen. Beide sind im Besitz von den gleichen Unterlagen (nicht für Dritte bestimmt von der DB AG).

Die Ingenieure gegen S21 haben ebenfalls ihre Aussage, dass heute 41- 43 Züge verkehren, durch neuere, tiefer gehende Unterlagen auf 44 Züge korrigiert.
Herr Hilger hat vor einiger Zeit eine Liste herausgebracht, in der er 38 Züge zählte. Diese Daten entnahm er wahrscheinlich nur dem aushängenden Fahrplan. Er wurde von verschieden Seiten darauf aufmerksam gemacht, dass seine Zählung unvollständig ist, da der ausgehängte Fahrplan keine vollständige Zählung ermöglicht. Viele seiner Angaben beruhen auf Schätzungen. Leider hat er auf Hinweise nicht reagiert. Im Zweifelsfall stehe ich gerne zur weiteren Erläuterung zur Verfügung. Die von mir korrigierte und erweiterte Liste von Hrn. Hilger:
http://dl.dropbox.com/u/32721137/Liste%20von%20M.%20Hilger.pdf.

Der Stresstest beruht also auf folgenden Zahlen: 37 Züge, angegeben als die Höchstleistung des Kopfbahnhofes, plus 30% mehr Leistung – gefordert durch Herrn Geißler – ergeben 49 Züge, die S21 nachweisen müsste.
Da der aktuelle Fahrplan vom Kopfbahnhof eine Leistungsfähigkeit von mindestens 44 Zügen beweist, würde also im Stresstest für S21 nur eine Leistungssteigerung von max. 5 Zügen bzw. 10,2% nachgewiesen.

Wie aber kommt es zu der Zahl 37?
Die Zahl 37 Züge sei in der Schlichtung so vereinbart worden, behaupten die Befürworter von S21. Das ist nicht wahr.

Vielmehr ist es so, dass nach meiner Recherche Herr Palmer sich nach der Schlichtung mit Herrn Kefer auf diese Zahl geeinigt hat. Dies wurde mir von Herrn Hickmann am 15.2.11 telefonisch mitgeteilt. Herr Stocker hat mir das zu einem späteren Zeitpunkt ebenso bestätigt. Die Zahl von 37 Zügen ist also aufgrund einer inoffiziellen, mündlichen Vereinbarung zwischen Herrn Kefer und Herrn Palmer zustande gekommen. Eine schriftliche Vereinbarung ist nicht bekannt. Diese Vereinbarung auf 37 Züge wurde auch nicht offiziell kommuniziert.

Herr Palmer (ohne seine hervorragende Leistung bei der Schlichtung in irgendeiner Weise schmälern zu wollen) war nicht autorisiert für Bund, Land und Stadt Stuttgart Vereinbarungen mit der Bahn zu treffen. Diese Vereinbarung ist also ohne Relevanz.

Entscheidend im juristischen Sinne ist, was die Bahn als Leistungszuwachs vor Unterzeichnung des Rahmenvertrages vom 7.11.1995 versprochen hat, weil dies Grundlage aller weiteren Beschlüsse war. Solche Vertragsbestandteile können im Nachhinein auch nicht durch einen Schlichterspruch oder mündliche Vereinbarungen ausgehebelt werden.

So wurden in der Machbarkeitsstudie zweite Auflage Januar 1995 Kapitel „Betriebliche Untersuchungen“ konkrete Zugzahlen im Betriebsprogramm genannt http://dl.dropbox.com/u/32721137/Machbarkeitsstudie%20Seite20_21.pdf.

Außerdem wurde im Kapitel "Unterschiede zwischen Stuttgart 21 und dem Weiterführungsfall" (vom Kopfbahnhof) geschrieben "...die Zugfolge kann erhöht werden und Verspätungen können besser abgebaut werden." (Nur zur Erinnerung, wir haben den pünktlichsten Fernbahnhof:
http://dl.dropbox.com/u/32721137/Machbarkeitsstudie%20Seite22_23.pdf.

Im Kapitel „Betriebliche Erträge“ wird ein Mehrerlös durch die gestiegene Kapazität von Stuttgart 21, von 145,4 Millionen DM bis 159,4 Millionen DM prognostiziert:
http://dl.dropbox.com/u/32721137/Machbarkeitsstudie%20Seite24_25.pdf (Seite 25).

Im Projektmagazin "Stuttgart 21" Herbst 97 werden die gleichen konkreten Zugzahlen zu Stuttgart 21 genannt wie in der Machbarkeitsstudie http://dl.dropbox.com/u/32721137/Projektmagazin%20S21-97-6.pdf

Im selben Projektmagazin Kapitel „Im Zug der Zeit“ wird dann aber noch errechnet "Die geplanten Zugverbindungen nehmen im Regionalverkehr um 75 %, im Fernverkehr um 65 % zu"
http://dl.dropbox.com/u/32721137/Projektmagazin%20S21-97-4.pdf.

Wie diese Zahlen im Einzelnen zu werten sind, muss ich Fachleuten überlassen. Meiner Meinung nach ist es aber Stuttgart 21 unmöglich diesen Leistungszuwachs zu erbringen, selbst wenn man nur die in den neunziger Jahren gefahrenen 33-35 Zügen im Kopfbahnhof zugrunde legt.

Dank des Wahlergebnisses und der Tatsache, dass Sie nun Verkehrsminister sind, haben Sie die Möglichkeit im Sinne des öffentlichen Interesses für Klarheit zu sorgen, indem Sie endlich eine offizielle und unabhängige Untersuchung der Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofes in die Wege leiten, denn: Die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofes ist nie offiziell und unabhängig ermittelt worden. Und auch der Koalitionsvertrag schränkt Ihre Handlungsfähigkeit diesbezüglich nicht ein.

Ein Gutachten über die Leistungsfähigkeit zu erstellen kostet ca. 45 000,-€ plus MwSt und dauert ungefähr 4 Wochen http://dl.dropbox.com/u/32721137/VR-Angebot080411.pdf.

Ein Prüfgutachter, der als unabhängig gilt, könnte zum Beispiel das Büro Ernst Basler und Partner AG sein, das folgende Anschrift hat: Zollikerstrasse 65, CH-8702 Zollikon, Tel: +41 44 395 11 11, www.ebp.de .

Da Sie für ein solches Gutachten wahrscheinlich keine Unterstützung von Seiten der Bahn bekommen werden, darf ich Ihnen sagen, dass sich alle relevanten Unterlagen und Pläne (z.B. Signalabstände usw.) auch in den Händen der „Ingenieure gegen S21“ befinden, teilweise von Hand vermessen.

Ich darf Ihnen auch sagen, dass Sie von dort jede Unterstützung bekommen werden, die der Wahrheitsfindung dient.
Sollten sich die bisher nicht widerlegten Angaben von Herrn Hopfenzitz durch ein Gutachten bestätigen, dass nämlich bei guter Betriebsqualität 56 Züge im Kopfbahnhof abgefertigt werden können, würde sich die älteste und zentralste Behauptung der Kopfbahnhofbefürworter (allen voran Herrn Palmer) bewahrheiten: der Kopfbahnhof leistet heute mehr, als S21 je leisten wird. Stuttgart 21 bedeutet einen Rückbau der Schiene. www.youtube.com/watch?v=jxG38R2mlds&feature=related, (Minute 6-13)

Dieser Rückbau würde bei 56 Zügen im Kopfbahnhof bei 49 Zügen bei S21 12,5 % ohne die Möglichkeit einer späteren Erweiterung betragen.
Das wäre eine klare Fehlplanung der Bahn, die in jedem Fall eine Leistungssteigerung durch Stuttgart 21 versprochen hat. Dies nachzuweisen würde einen Projektstopp oder Schadensersatzansprüche gegen die DB ermöglichen.

In Bezug auf eine Leistungserhöhung von 10,2% auf 49 Züge gegenüber dem Fahrplan mit 44 Zügen ist noch zu prüfen, ob nicht jetzt schon Leistungsversprechen, die vor der Unterzeichnung der Rahmenvereinbarung gemacht wurden, verletzt werden (z.B. in Bezug auf Mehrerlöse und ITF Fahrpläne http://dl.dropbox.com/u/32721137/Machbarkeitsstudie%20Seite22_23.pdf Kapitel "Unterschiede zwischen Stuttgart 21 und dem Weiterführungsfall").

Außerdem wird unmittelbar nach Fertigstellung eines Gutachtens zur Leistungsbestimmung des Kopfbahnhofes Anzeige zu erstatten sein wegen dem Verdacht der arglistigen Täuschung in Bezug auf die
Kopfbahnhofleistung. Zitat: "Die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs wurde mittels einer Betriebssimulation bereits vor der Machbarkeitsstudie "Stuttgart 21" untersucht" http://dl.dropbox.com/u/32721137/Machbarkeitsstudie%20Seite22_23.pdf (Seite 22 Kapitel „Ergebnisse in Weiterführungsfall unter Beibehaltung des Kopfbahnhofs“).

Bahn intern wurde also die Kopfbahnhofleistung ermittelt und wird heute mit 37 Zügen als Höchstleistung angegeben. Es ist zu bezweifeln, dass die Parlamente Stuttgart 21 je beschlossen hätten, wenn sie gewusst hätten, dass heute bei guter Betriebsqualität in der Stunde 7 - 8 real 44 Züge fahren und der Kopfbahnhof höchstwahrscheinlich bei guter Betriebsqualität auch noch 56 Zügen abfertigen kann.

Im Hinblick auf den Volksentscheid besteht unabhängig von allen Überlegungen ein öffentliches Interesse, die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofes zu erfahren.

Bitte bestätigen Sie mir den Erhalt dieses Schreibens !

Datum: 13. & 19.6.2011

***************************************

Die Stresstest - Farce zw. K20 & S21:

Der Landesverkehrsminister und die 44 Züge von K20:
=> S. dazu: StZ, 19.6.11: www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.schlichtung-bahn-lehnt-test-fuer-kopfbahnhof-ab.73c31ec2-5058-495d-8d0b-f0d3d89eecde.html ;
=> www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.forderung-des-landes-stresstest-auch-fuer-alten-kopfbahnhof.7a313e66-3b16-464a-a533-737aacc8ad29.html ;
=> www.badische-zeitung.de/suedwest-1/stuttgart-21-bund-will-baustopp-hermann-zweiten-stresstest--46516155.html ;
=> www.stimme.de/suedwesten/nachrichten/;art1960,2167641,B ;
=> HB, 20.6.11: www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/politik-beisst-bei-stresstest-ii-auf-granit/4300698.html ;
=> www.dnews.de/nachrichten/baden-wurttemberg/539059/bahn-lehnt-hermanns-vorschlag-stresstest-ii-ab.html ;

=> Landesschau aktuell, 19.6.11: www.swr.de/nachrichten/bw/-/id=1622/nid=1622/did=8208400/1cq4u09/index.html ;
=> SZ, 19.6.11: Geissler im Interview: www.sueddeutsche.de/politik/geissler-zu-stuttgart-stresstest-provokationen-sollte-man-jetzt-lassen-1.1110212-2 ;

=> Schutzgemeinschaft Filder e.V.: DB-Stresstest unmöglich & wertlos ohne Fildern, Messe & Flughafen und Gäubahn:
www.bei-abriss-aufstand.de/2011/06/17/presseerklarung-schutzgemeinschaft-filder-stresstest-vollstandig-wertlos ;

***************************************

Das alles entscheidende Element beim $21-Stresstests ist:

Absolute Einigkeit im Bündnis in allen Veröffentlichungen und ggf. mit der Landesregierung über die K20-Leistungskapazität!

Leistungskapazität K20 ist u.a. lt. Egon Hopfenzitz 54 Züge in der Spitzenstunde!
$21 hat also bei bis zur "Schlichtung" von Lügenbaron Bitzer versprochenen
* 50% in der Spitzenstunde 80 Züge bei guter Qualität zu leisten,
* bei den reduzierten $21-Kartellversprechen aus der Schlichtung
nur noch 30%, d.h. 70 Züge bei hervorragender Fahrgastqualität abzufertigen !!!

OBEN BLEIBEN - K21-Stressresistenz und kühle Rechenköpfle zeigen!

Nachfolgend die ermittelte aktuelle Zugzahl von Egon Hopfenzitz. Diese muss die Basis für den 30%-igen angebl. $21-Zuwachs sein, nichts anderes!

Egon Hopfenzitz, 30.5.11:
hier mein Beitrag zu den 4 Hausberger-Fragen:

Zu Frage 1
Dringend nötig halte ich das Erreichen einer einheitlichen Zählweise für den Kopf- und den Tiefbahnhof.
Bei der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde bis 1994 für jeden Fahrplanwechsel die Tagesleistung der Bahnhöfe nach beginnenden, endenden und durchlaufenden Züge ermittelt; letztere wurden zweimal gezählt.

Die Höchstleistung pro Bahnhof wurde nie erhoben. Vom Fahrplanbüro der Bundesbahndirektion gewünschte zusätzliche Züge wurden dem Hbf angeboten und von diesem nach Belegungsplan angenommen, abgelehnt oder eine zeitliche Veränderung vorgeschlagen. Das Unterbringen der Züge auf der Strecke fiel in die Kompetenz der Bundesbahndirektion.

Für den Stuttgarter Hbf wurden von mir anhand der "Bildlichen Bahnhofsfahrordnung" für den Sommerfahrplan 2010 exakt 38 Züge gezählt. Durch Anpassung an die Zählweise im Tiefbahnhof, mitgeteilt vom Kommunikationsbüro Herr Drexler, wurden durchlaufende Züge nur einmal gezählt.

Interessant auch für das Bündnis gegen S 21 wird die Zählung für den Kopfbahnhof für den Winterabschnitt vom 12.12.2010 -- 28.04.2011 sein. In der Spitzenstunde 7 -- 8 h, mit Ein- und Ausfahrten beginnend mit 7,00 Uhr und endend mit 7.59 Uhr wurden 44 Züge gezählt.
Trotz der höheren Zahl sind -- mit guter Qualität -- noch Gleiskapazitäten für weitere 6 Züge vorhanden = 50 Züge. Für den genannten Fahrplanabschnitt standen die Bahnsteiggleise 1 und 1a, wie auch weiterhin, nicht zur Verfügung. In diese beiden Gleis könnten zusätzlich nochmals 6 Züge aufgenommen werden = 56 Züge.

Auf eine Besonderheit der Zählung sei noch hingewiesen: Ein durchlaufender Zug, mit 1 gezählt, der z.B. um 6.51 ankommt um 7.02 weiterfährt wird für Stunde 7 als 1 beginnender Zug gezählt. Wird für Stunde 6 gezählt, erscheint er als 1 endender Zug. Für die Tagesleistung geht er jedoch nur als 1 durchlaufender Zug in die Gesamtsumme ein. Bei dieser Zählmethode ist jederzeit ein Vergleich zwischen Kopf- und Tiefbahnhof möglich.

Aufschlußreich ist die Zählung der aus dem Ferngleis aus Richtung Zuffenhausen mit der Engpaßstelle Pragtunnel auf den Kopfbahnhof zulaufenden Züge in Stunde 7 mit 14 Zügen. Dabei wurden folgende Zugpausen festgestellt: 7.11 Uhr -- 7.18 Uhr = 7 Minuten, 7.30 h -- 7.37 h = 7 Minuten und 7,54 h -- 7.39 (8.03 ) Uhr = 5 Minuten.

Bei einer Regelzugfolge von 3 Minuten kann das genannte Ferngleis noch zusätzlich 6 Züge = 20 . Züge leisten. Es ist daher legitim, zwischen Höchstleistung Kopfbahnhof und Höchstleistung Zulaufstrecke zu differenzieren und nicht die Streckenleistungsfähigkeit auf die Kapazität des Bahnhofs zu übertragen.

Zu Frage 2
Hier besteht Übereinstimmung mit Herr Hilger, sowohl in der Bahnhofs- als auch in der Streckenkapazität.

Zu Frage 3
Bei der derzeitigen Infrastruktur der Bahn bestehen m.W. keine weiteren limitierenden Engstellen. Die früher vorhandenen in Waiblingen und Zuffenhausen wurden durch Überwerfungsbauwerke mit Beginn des S-Bahnbetriebs erfolgreich beseitigt.
Mit S 21 werden jedoch solche, trotz Milliardenkosten neu geschaffen:
Rohrer-Kurve, Flughafen S-Bahnhof, Flughafen Tiefbahnhof, Zubringer zum Flughafen-Tiefbahnhof, Wendlinger Kurve, Gütergleis Untertürkheim Richtung Fellbach,

Zu Frage 4
Das Gleisgebirge eliminiert Konflikte der Zulaufstrecken, nicht jedoch im Gleisvorfeld vor den Bahnsteigen. Sogenannte Fahrstraßenausschlüsse in den Bahnhöfen bestehen jedoch bei jedem Bahnhof mit mehr als 2 Duchgangsgleisen. Existiert z.B. in einem Unterwegs-Überholungsbahnhof ein 3. seitlich gelegenes Überholgleis, so ist bei einer Durchfahrt die Fahrstraße aus dem Überholgleis in das Durchfahrgleis gesperrt. Eine übrigens sinnvoll Sache.
In einem Schriftwechsel mit Herr Drexler vom Kommunikationsbüro hat dieser die Behauptung aufgestellt, im Kopfbahnhof werde jede zweite Zugfahrt durch eine anderen Zugfahrt behindert.
Eisenbahnlatein.
Natürlich sind z.B. bei Einfahrt eines Zuges aus dem Ferngleis von Zuffenhausen nach Gleis 16 die Ausfahrten aus den Gleisen 12 - 15 nach Cannstatt nicht möglich. Sicherheit geht vor!
Dieser Fall kann jedoch nur bei Verspätung auftreten. Im Planbetrieb sind solche Ausschlüsse durch eine professionelle
Gestaltung der Bahnhofsfahrordnung oder auch durch kluge Disposition des Fahrdienstleiters ausgeschlossen.
Herr Drexler wurde höflich darauf hingewiesen, daß im Tiefbahnhof, um nur einen Fall von Vielen zu nennen, bei einer
Ausfahrt aus Gleis 1 nach dem Flughafen keine Regelausfahrten aus den Gleisen 1 -- 5 nach Wangen möglich seien.
Durch die geniale Infrastrukturplanung von Herr Alberti wären bei
K 21 die aufgezeigten Behinderungen bei der Einfahrt nach Gleis 16 zu umfahren.

Hier noch ein Fahrstraßenvergleich zwischen Kopf- und Tiefbahnhof mit der Zahl der Regelzugstraßen: Kopfbahnhof = 140, Tiefbahnhof = 40 .

Die vorstehenden Ausführungen wurden umfangreicher als beabsichtigt.
Zur Vereinheitlichung der Zählweise, die nach Erfahrung oft sehr variantenreich ausfällt, war der Umfang unumgänglich.

(Gezeichnet:) Egon Hopfenzitz

***************************************

Faktencheck: www.schlichtung-s21.de
Hopfenzitz: www.schlichtung-s21.de/Wortprotokoll.pdf

***************************************

Bündispapier zur jetzigen Kapazität K20:
www.parkschuetzer.org/Gleisbelegung_Stuttgart-Hbf_7-8h.pdf

***************************************

Die simple K20-Leistungskapazität wird in den folgenden Statemtents erneut aufgeklärt:

Die Kapazitätsgrenze des bestehenden Kopfbahnhofs liegt unter den gegebenen Randbedingungen und unter Mitberücksichtigung der Zulaufstrecken nicht bei 37 sondern bei 54 Zügen in der Spitzenstunde.

Darauf bezieht sich die geforderte Leistungssteigerung von 30%.
DB wird daher im Stresstest nicht 49 Züge beweisen müssen, sie muß mindestens 70 Züge in der Spitzenstunde beweisen.

1966 - 1974: 74 Züge im K20 gezählt: www.parkschuetzer.de/58176 ;

=> swr, 30.5.11: Vergleich nährt Zweifel an $21-Leistungsfähigkeit: Stresstest für $21 nicht zu bestehen:
www.swr.de/nachrichten/bw/ ;
"Ein Fachartikel nährt erhebliche Zweifel an der Leistungsfähigkeit des Projekts $21. Laut einem Aufsatz in der neuen Ausgabe der renommierten Fachzeitschrift "Eisenbahn-Revue International" sind die für
$21 im Zugverkehr versprochenen Leistungszuwächse völlig unrealistisch..."

=> K21-Bündis fordert die Landesregierung auf: Aktuelle Leistungsfähigkeit K20 muss für Stresstest untersucht werden! (23.05.11): www.parkschuetzer.de/blog/317 ;

Stresstest f. $21 und Faktenfindung (Schlichtung) 2010: www.bei-abriss-aufstand.de/stresstest-fur-bahnhof-und-schlichtung/ ;

Sehr viele in der Bewegung erwarten eine baldige eindeutige Stellungnahme des K21-Büdnisses und wir hören, sie wird bald wie der Donner einschlagen! Das ist der richtige Weg zu K21.
OBEN BLEIBEN & K20-Wahrheit verteidigen!

VORSICHT DB-FALLE BEIM STRESSTEST - BÜNDNIS MUSS SOFORT REAGIEREN
=> http://vaivss21.wordpress.com/2011/04/19/vorsicht-gefahrliche-falle-beim-stresstest ;

=> Architekten f. K-21 beziehen klar Stellung zur Kapazität von K20:
www.architektinnen-fuer-k21.de/Herleitung-der-Formel-1.pdf ;

=> Schutzgemeinschaft Filder e.V.: DB-Stresstest unmöglich & wertlos ohne Fildern, Messe & Flughafen und Gäubahn:
www.bei-abriss-aufstand.de/presseerklarung-schutzgemeinschaft-filder-stresstest-vollstandig-wertlos


14.02.2011 / StZ: “Stresstest macht weiter Stress”

“Damit bestätigte die Bahn eine Zusage, die Infrastrukturvorstand Volker Kefer gegenüber dem Fraktionschef der Grünen im Rathaus, Werner Wölfle, bereits Ende vergangenen Jahres gemacht hatte. ... Wölfle: "Wir wollen schon bei der Auswahl und Eingabe der Daten beteiligt sein. Nur so lässt sich das Ergebnis des Tests hinterher objektiv beurteilen." ... Der CDU-Politiker hatte gegenüber den "Stuttgarter Nachrichten" gesagt, das Anliegen des Aktionsbündnisses, von Anfang an mit eigenen Vertretern bei der Leistungsüberprüfung mit dabei zu sein, finde seine volle Zustimmung: "Der Stresstest muss in vollem Umfang transparent stattfinden, sonst ist das Ergebnis nicht viel wert." In dieser Frage wisse er auch die Landesregierung hinter sich.” (6) PS-Statement und Kommentare zum Artikel

22.01.2011 / StZ: “Stresstest für Stuttgart 21 - Grüne trauen Grube nicht”

“Wölfle sagte, die Äußerungen Grubes stünden unter dem Motto: "Stresstest machen wir selbst, Änderungen am Bahnhofskonzept kommen nicht infrage, und mehr zahlen will die Bahn auch nicht." [...] So sollen bislang eingleisige Strecken zweigleisig ausgebaut, die Signaltechnik nachgerüstet und ein Stresstest vorgenommen werden, der die von den Projektplanern behauptete 30 Prozent höhere Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs gegenüber dem Kopfbahnhof in den Spitzenstunden nachweisen soll.
Es sei nicht hinnehmbar, dass die Bahn diesen Belastungstest in Eigenregie und unter Ausschluss von kritischen Bahnexperten machen wolle, kritisierte Wölfle.” (3)

DB: “Den Stresstest machen wir selbst!” - Warum eigentlich?

Vorweg: Zu hören ist, dass die allseits für den Stresstest geeignete “unabhängige Firma” sma, Zürich, für die Bahn ja nicht in Frage kam, den Job zu übernehmen. Obwohl sma einen Hauptauftraggeber hat, nämlich die Deutsche Bahn.

sma findet dennoch herbe Kritik am Tunnelbahnhof:

"Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate ist absolutes Stillschweigen erforderlich." sma 05.06.2008
Analyse des bisher unveröffentlichten sma-Bericht an die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg NVBW vom 3.6.2008 vom Fahrgastverband PRO BAHN, vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und vom Verkehrsclub Deutschland (VCD)
Im Stern vom 08.07.2010 wurde in Auszügen aus dem Bericht der Firma sma+ Partner an das Verkehrsministerium zitiert, in dem das Vorhaben als unterdimensioniert und störanfällig eingestuft wird.
Die Umwelt- und Verkehrsverbände fordern einen unverzüglichen Baustopp von Stuttgart 21 und eine Neubewertung der Leistungsfähigkeit des Tunnelbahnhofs und seiner Netzwirkung. Ausführlicher Artikel: kopfbahnhof21