Der Fildertunnel und die Frage nach dem Fluchtweg
Zwischen dem Tiefbahnhof und der Filderebene fahren die Züge durch eine Röhre von rund neun Kilometern. Wie man dort im Ernstfall herauskommt, war schon im Planfeststellungsverfahren umstritten.
Inhalt
Was der Planfeststellungsbeschluss vorsieht
Der Fildertunnel besteht aus zwei eingleisigen Röhren, eine je Fahrtrichtung. Für die Selbstrettung legt der Beschluss für den Abschnitt 1.2 einen Fluchtweg an einer Seite jeder Röhre fest:
Zur Selbstrettung sind an jeweils einem Querschnittsrand der eingleisigen Tunnel Fluchtwege mit einer Mindestbreite von 1,20 m und einer lichten Mindesthöhe von 2,20 m vorgesehen. Sie sind eben und hindernisfrei ausgestaltet, ausreichend beleuchtet und mit Handläufen gesichert, so dass auch bei schlechter Sicht (z.B. im Falle starker Rauchentwicklung) eine Orientierung möglich ist.
Quelle: Planfeststellungsbeschluss PFA 1.2 Fildertunnel, S. 303
Die Forderung nach breiteren Fluchtwegen wies die Behörde zurück. Ihre Begründung: Bei Übungen gingen fliehende Menschen neben einem Zug fast immer hintereinander, auch wenn Platz zum Überholen wäre. Hinter den Zugenden könne man außerdem die ganze Tunnelbreite von etwa sieben Metern nutzen, weil die Schienenköpfe nur drei Zentimeter aus dem befahrbaren Boden ragen. Ein breiterer Tunnel wäre „nicht verhältnismäßig“.
| Maß | Wert |
|---|---|
| Länge der Röhre | rund 9 km |
| Fluchtweg neben dem Gleis, Mindestbreite | 1,20 m |
| Lichte Höhe des Fluchtwegs | 2,20 m |
| Tunnelbreite hinter den Zugenden | etwa 7 m |
| Länge eines ICE | etwa 410 m |
| Abstand der Querschläge zur Nachbarröhre | höchstens 500 m |
| Fluchtweg in der Kurve, Rechnung der Kritiker | etwa 0,81 m |
1,20 Meter auf dem Papier, 0,81 Meter in der Kurve
Die Strecke zwischen Tiefbahnhof und Filderbahnhof liegt in einem lang gezogenen Bogen. In einer Kurve neigen sich die Wagen nach innen und schwenken mit ihren Enden aus. Eine Ingenieursgruppe aus dem Kreis der Kritiker berechnete, dass vom geplanten Fluchtweg dort realistisch nur 0,81 Meter frei bleiben. Eine Vortragsgrafik von 2011 umrandet diesen tatsächlich nutzbaren Fluchtbereich neben dem Zug rot, daneben liegt der Gefahrenbereich.
Für wen das ein Problem ist, kann man sich ausmalen: für Menschen mit Gehhilfe und für alle, die ein Kind tragen oder jemanden stützen müssen. Rollstühle kommen auf einem solchen Weg ohnehin nicht weit.
Querschläge alle 500 Meter
Zwischen den beiden Röhren liegen Verbindungsbauwerke, die Querschläge. Sie sind als Schleusen gebaut: Die Tür zur nicht betroffenen Röhre bleibt geschlossen, bis sich die Schleuse gefüllt hat. Erst wenn die Tür zur verrauchten Röhre zu ist, öffnet sich der Weg in die sichere Röhre.
Die Kritiker rechneten mit einer Fläche von 26 Quadratmetern je Querschlag. Darin finden nach ihrer Schätzung höchstens 100 Menschen Platz. Ein voll besetzter Zug kann bis zu 1.000 Fahrgäste haben, das wären rechnerisch zehn Schleusengänge. Auch der Abstand selbst stand in der Kritik: Bei der Erörterung einer Planänderung Ende Januar 2012 hielten Einwender die 500 Meter zwischen zwei Rettungsstollen für zu viel.
Löschwasser aus einer trockenen Leitung
In den Tunneln sind Löschwasserleitungen vorgesehen, die im Normalbetrieb leer bleiben, sogenannte Trockenleitungen. Im Ernstfall muss die Feuerwehr sie erst füllen. Die Branddirektion Stuttgart und die höhere Katastrophenschutzbehörde verlangten gefüllte Leitungen; nach dem Stand der Schlichtung war das nicht vorgesehen.
Wie lange das Füllen dauert, rechnete ein Ingenieur in der Schlichtungsrunde vom 20. November 2010 vor. Fließt das Wasser mit zwei Metern pro Sekunde, braucht es für die halbe Tunnellänge etwa 2.400 Sekunden, also 40 Minuten. In dieser Zeit, so seine Folgerung, habe sich ein Brand womöglich längst entwickelt, bevor überhaupt gelöscht werden kann.
Im Tunnelquerschnitt, gezeichnet nach den Planfeststellungsunterlagen mit dem verringerten Radius von 4,05 Metern, steht die Löschwasserleitung unten links als „trocken“.
Das Sicherheitskonzept der Bahn
Die Bahn hat ihr Konzept für die Tunnel von Stuttgart 21 im März 2011 auf eine Bürgerfrage hin ausführlich beschrieben. Grundlage ist die Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamts zum Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln, zuletzt angepasst zum 1. Juli 2008. Das Konzept hat vier Stufen:
- Vorbeugen: zwei getrennte Röhren, damit sich Züge im Tunnel nicht begegnen.
- Folgen mindern: Eine Notbremsüberbrückung erlaubt es dem Lokführer, einen brennenden Zug aus dem Tunnel herauszufahren, statt im Tunnel zu halten.
- Selbstrettung: Fluchtwege mit Kennzeichnung und Sicherheitsbeleuchtung, Querschläge mit Schleuse im Abstand von höchstens 500 Metern, die Nachbarröhre als sicherer Bereich.
- Fremdrettung: Die Feuerwehr fährt über Rettungsplätze an den Portalen in die Nachbarröhre ein, deren Gleis mit Straßenfahrzeugen befahrbar ist. Dort gibt es Löschwasser, Strom und Funk.
Dazu nannte die Bahn einige Zahlen: Zwischen Fahrzeug und Tunnelwand sollen mindestens 1,20 Meter frei bleiben. Beleuchtung, Stromversorgung und Kommunikation sollen bei einem Brand mindestens 90 Minuten arbeiten, die Beleuchtung ist batteriegepuffert und hält bei Stromausfall mindestens drei Stunden. Rettungszüge, wie es sie auf der Schnellfahrstrecke zwischen Mannheim und Stuttgart gibt, seien in neuen Tunneln nicht mehr nötig. Fahrgäste könnten im Tunnel direkt in Busse steigen.
Vor der Inbetriebnahme soll es eine Einsatzübung mit Feuerwehr und anderen Behörden geben, das Szenario legt die Bahn gemeinsam mit der Stuttgarter Feuerwehr fest. Danach nimmt das Eisenbahn-Bundesamt die Anlagen ab.
Fünfzehn Minuten fahrfähig
Ein zentraler Baustein des Konzepts ist das Herausfahren. In einer Informationsschrift zum Fildertunnel hieß es, ein Zug mit Feuer an Bord bleibe „mindestens 15 Minuten voll fahrfähig“ und könne so sicher ausfahren.
Die Kritiker stellten dazu eine einfache Frage: wohin? In Richtung Stadt mündet der Tunnel direkt in den Tiefbahnhof. Ein brennender Zug, der den Tunnel planmäßig verlässt, hält dann in einer unterirdischen Halle, genau dort, wo die Fluchtwege nach oben führen.
Stimmen aus Feuerwehr und Fachpresse
Die Sorge um den Brandschutz in neuen Bahntunneln war 2011 kein Thema allein von Projektgegnern. Ein ARD-Beitrag trug den Titel „Brandschutz in Bahntunnels: Experten schlagen Alarm“; darin hieß es, bei Neubauten gälten Regeln, die Feuerwehr und Rettungsexperten scharf kritisierten. Die Stuttgarter Nachrichten berichteten unter der Überschrift „Retter im Fildertunnel zum Warten verdammt“ über die Lage der Feuerwehr.
Bei der Erörterung Ende Januar 2012 auf der Waldau ging es erneut um Rettungsstollen und Löschwasser. Nach einer Zusammenfassung von Einwendern konnte die Bahn dort nicht ausräumen, dass Abstand und Wasserversorgung unzureichend seien. Derselben Zusammenfassung zufolge gab es seit Kurzem einen gemeinsamen Arbeitskreis von Bahn und Branddirektion.
Einordnung 2026
Der Fildertunnel ist gebohrt; im September 2019 endete der maschinelle Vortrieb. Ob die Löschwasserleitungen heute nass oder trocken ausgeführt werden und wie die Feuerwehr ihre Einsätze im Tunnel üben wird, ist in den hier ausgewerteten Unterlagen nicht belegt. Die Maße des Fluchtwegs dagegen sind mit dem Bau festgelegt.
Bildrechte, teils als Ausschnitt: Tunnelrohbau mit Gleis, April 2023: Alexander-93, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons; Vortragsgrafik zum Fluchtbereich im Fildertunnel, 2011: früherer Bestand von diskussion21.de; Fluchttunnel am Tag der offenen Baustelle 2019 (Ausschnitt): Sam Gamdschie, CC BY 3.0, Wikimedia Commons; Tunnelquerschnitt nach PFA 1.2: Stoeffler, CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons.
