Wenn ein Zug brennt

In der Antwort der Bahn zum Brandfall im Tiefbahnhof steht als Beispiel ein Papierkorb. Kritiker sammelten 2011, was in diesem Jahr tatsächlich brannte. Die Liste ist lang.

Zugbrände im Jahr 2011

Die folgende Aufstellung beruht auf Presseberichten, die 2011 gesammelt wurden. Sie ist nach Angaben der Sammler unvollständig. Sie zeigt trotzdem, dass Brände in Zügen kein theoretischer Fall sind.

Die Sammler kamen für 2011 auf mehr als einen Zugbrand im Monat.

Wie die Bahn die Zahl einordnete

Im Februar 2011 fragte ein Bürger auf der Plattform direktzu, wie die Evakuierung eines ICE im Fildertunnel geübt werde, und verwies auf mindestens zehn Brände in zwei Jahren. Bahnvorstand Volker Kefer antwortete im März: Über mehrere Jahre gemittelt werde diese Zahl bei ICE nicht erreicht. Die Häufung gehe auf einen bestimmten technischen Defekt zurück, der behoben sei.

Die Antwort beschrieb zudem, wie Brände im Zug verhindert werden sollen: Werkstoffe, die nicht oder nur schwer brennen, für Tunnelfahrzeuge noch strengere Anforderungen, gekapselte Elektrotechnik und eine Notbremsüberbrückung, damit ein brennender Zug den Tunnel verlassen kann.

Beide Sichtweisen haben einen wahren Kern. Moderne Züge brennen seltener. Aber für die Planung eines unterirdischen Bahnhofs zählt nicht der Durchschnitt, sondern der eine Fall, der zur Hauptverkehrszeit eintritt.

Die abgebrochene Übung von Schönefeld

Anfang September 2011 übten Bahn und Rettungskräfte im Bahntunnel zum künftigen Flughafen Berlin Brandenburg in Schönefeld einen Unfall. Die Bahn-Pressestelle sprach danach von einer gelungenen Zusammenarbeit. Feuerwehrleute und der Vize-Landrat des Landkreises sahen es anders.

Die Statisten warteten teils dünn bekleidet bei 15 Grad im Tunnel, andere bei 27 Grad auf dem Flugfeld. Feuerwehrleute nannten die Rettungswege zu eng und die Wasserreservoirs unzureichend. Der Vize-Landrat sagte: „Bei der Übung hat eine Menge nicht optimal funktioniert.“

Für Stuttgart ist die Übung lehrreich, weil sie zeigt, wie lange Rettung unter der Erde dauern kann, selbst wenn alles vorbereitet ist.

Daegu, Februar 2003

Das Feuer in der U-Bahn von Daegu in Südkorea gilt als eines der schwersten Unglücke in der Geschichte der U-Bahnen. Am 18. Februar 2003 legte ein Mann in der Station Jungangno im Zentrum der Stadt in einem Zug Feuer. Der Zugführer alarmierte seine Vorgesetzten nicht sofort. Vier Minuten später fuhr auf dem Nachbargleis ein zweiter Zug in die Station ein.

Mindestens 197 Menschen starben, 147 wurden verletzt. Die meisten Toten gab es im zweiten Zug. In Südkorea folgte eine lange Debatte darüber, ob beim schnellen Ausbau des Landes zu sehr an der Sicherheit gespart worden war.

Simplon und Kaprun

Im Juni 2011 brannte es im Simplontunnel zwischen der Schweiz und Italien. Die Schäden an der Röhre waren so groß, dass die Aufräumarbeiten Monate dauerten. Schon im Jahr 2000 hatte die Brandkatastrophe der Bergbahn im Tunnel am Kitzsteinhorn bei Kaprun gezeigt, wie schnell ein ansteigender Tunnel zur Falle wird, wenn der Rauch nach oben zieht.

Was daraus für den Tiefbahnhof folgt

Ein Brand im Zug ist ein realistischer Fall, kein Gedankenspiel. Wie viele Menschen ihn überstehen, entscheidet sich in den ersten Minuten, in der Phase der Selbstrettung. Unter der Erde hängt diese Selbstrettung an Treppen und Rauchabzug, und daran, ob jemand Hilfe braucht.

Wie das im Tiefbahnhof geregelt ist, steht unter Fluchtwege, für die Zulauftunnel unter Fildertunnel.

Bildrechte, teils als Ausschnitt: Zugbrand im Bahnhof Kapstadt, Juli 2018: Sargoth, CC0, Wikimedia Commons; Lokbrand im Berliner Ostbahnhof, Juli 2011: früherer Bestand von diskussion21.de; Schließfächer in der Station Jungangno, 2004: Kussy, CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons.